Ulaşım özellikle 19. yüzyılın ortalarından bu yana Anadolu topraklarında sürekli konuşulan bir mesele. Yolların yapımı, bu yollarda kullanılacak vasıtalar, vasıtaları anlamlı hâle getiren insanlar, o insanların sayısındaki değişime karşı alınan önlemler... Çeşitli kombinasyonlarda farklı farklı sorunlar üzerinden ‘ulaşım’ sürekli konuşulmuş. Ulaşımda çözüm bulunmaya çalışılan odak nokta her zaman olduğu gibi, ‘şehir sakinlerinin istedikleri yere istedikleri zamanda götürülmesi’dir.

Özellikle İstanbul özelinde düşündüğümüz zaman, başlangıçta ortaya çıkan araç ve yol sorunu, sonrasında insanların ciddi bir nüfusla İstanbul’a gelmeye başlamalarıyla ulaşım hizmetlerinin aksamasına sebep olmuş ve yönetenlerin çaresiz kalmasına kadar gidebilmiş mesele. Osmanlı döneminde de, Osmanlı sonrasında da ulaşıma dair belli başlı projeler söz konusu olmuş ve bunlarda, araç ve yol sorununu, ‘konforlu’ ve ‘huzurlu’ bir toplu taşıma hizmeti vesilesiyle çözmek amaçlanmış. 

İstanbul Ticaret Odası’nın (İTO) katkılarıyla İbrahim Yarış sorumluluğunda hazırlanan Karikatürlerle İstanbul’da Toplu Ulaşım kitabı- albümü, Türkiye’deki ulaşım realitesine, 1908- 1982 arasında yayımlanan karikatürler ve gazete kupürleri ışığında bir bakış açısı sunuyor okuyucuya. Yarış’ın önsözünde de belirttiği gibi İstanbul’da yaşayıp da toplu taşıma araçlarında anısı olmayan hemen hemen yoktur. Kent kültürünü şekillendiren etkenlerden en önemlisi, kimi zaman gerçekten ‘sıkıcı’ olarak addedilebilecek bu anılar olabiliyor. Ulaşımla ilgili var olan çok sayıda çalışmanın yanı sıra, “mizahın engin imkanlarından faydalanarak ulaşım konusuna farklı bir perspektif kazandırmak amacıyla” böyle bir ürün ortaya konulmuş.

Vapurla başlıyor Osmanlı toplu taşıma serüveni, modern anlamda!

Osmanlı’da toplu taşımacılığa yönelik ilk ‘modern’ adımlar deniz taşımacılığıyla, Sultan Abdülmecid’in kurduğu Şirket- i Hayriye aracılığıyla atılıyor. Şirket- i Hayriye’nin kurulmasındaki amaçlardan en önemlisi Adalar ve Boğaziçi’nde oturanların taşınmasından sorumlu vapurların yetersiz olması. Başka birtakım nedenler de olsa, meselâ şirketin kuruluşuna ilişkin hazırlanan mazbatada şehrin gelişimiyle alâkalı şöyle bir neden yer alıyor: “Boğaziçi’nde işleyen vapurların adedi artarsa Boğaziçi’ne olan rağbet de artacaktır ve bu da Boğaziçi’nin imarını sağlayacaktır.” Şirketin kuruluşuna dair aktarılması gereken çok unsur var ama uzatmamak adına, biraz ilgi çekici olanından bahsediverelim: Şirket- i Hayriye’nin kurulması ve 7 vapur alınması talep edilir; ki bu vapurlardan biri Üsküdar- İstanbul (yani Eminönü), diğeri İstanbul- Beykoz, ikisi Anadolu yakası ve İstanbul- Sarıyer, üçü ise Rumeli yönünde çalışır, ve ayrıca Boğaz’dan Karadeniz’e çıkmak isteyen gemileri çeken gemiler de mevcuttur.

Şehir içi toplu taşıma araçlarının Osmanlı’daki tarihine bakıldığında, Galata ile Pera arasında açılan ve Sultan Abdülaziz tarafından yaptırılan tünel, önemli bir yer teşkil eder. Sultan Abdülaziz bu tünel için izin verirken ‘halk ve tüccar için büyük kolaylıklar geleceğini’ düşünüyor. 1869 tarihli fermanda geçen ifade şu şekilde: “Galata’dan Beyoğlu’na tahte’l arz (yeraltından) öyle bir yol inşası halkça ve ticaretçe teslihât- ı matlubeyi (arzu edilen kolaylıkları) vücuda getireceği cihetle...”

Hükümet Fransız mimar Mösyö Gavand ile bir mukavele imzalayarak 30 ay içerisinde bitirilmesine dönük bir başlangıç yapıyor. 4 yıl sonra, yani 17 Ocak 1875’te hizmete giriyor ve sadece yolcu taşımacılığında kullanılmıyor; Tünel’in vagonları birinci ve ikinci mevki olarak düzenleniyor ve ön vagonda hayvan, eşya ve arabalar için yer tahsis ediliyor. Tünel, Türkiye’nin ilk metrosu, dünyanın ikinci metrosu olarak biliniyor. İstanbul ulaşım tarihinde gerçekten çok önemli bir yeri olan Tünel projesi sayesinde “Şehirdeki mevcut nakil vasıtalarına, şehir halkının o güne kadar görmediği ve bilmediği bir yenisi daha eklenmiş oldu”.

Tünelden 3 yıl önce ise, 31 Temmuz 1871’de Beşiktaş-Tophane arasında ilk atlı tramvay, seferlerine başlıyor. Atlı tramvay ilk olarak Azapkapı-Beşiktaş, Aksaray-Eminönü, Aksaray-Yedikule hatlarında başlıyor ve uzun mesafeli hatlara ulaşması ancak 1871 senesini buluyor. Atlı tramvay, ABD’nin New York kentinde 1842 senesinde uygulamaya sokulan bir icat olup New York sonrasında İngiltere ve Belçika’da da kullanılmaya başlandıktan sonra Dersaadet caddelerine geliyor. 

Atlı tramvay, gelişinden itibaren 45 sene, 1913 yılına kadar kalıyor Osmanlı’da. Bu uzun süreç, bir yolculuk- ulaşım kültürü oluşmasını sağlıyor, halk seyahat kültürünü atlı tramvaydan öğreniyor adeta; romanlarda, gazete haberlerinde, mizah dergilerinde konu oluyor atlı tramvay. Ve fakat, maalesef ciddi bir sıkıntı ortaya çıkıyor: ilk tramvay kazaları, yeni gelen ‘icad’a adapte olamayanların ölümüne sebep oluyor. Hazırlanan eserde tramvaylar, “arkadan binilip önden inilen vagonları, kalabalık yolcu kitlesiyle İstanbul’un sinesine en çok uyum sağlayan ‘ecnebi misafirler’” olarak tanımlanıyor. Anadolu yakasına ise tramvay, hayli geç geliyor; İstanbul’dan sonra atlı tramvay, sırasıyla Selanik, Şam, Bağdat, İzmir ve Konya’da faaliyete geçiyor. Savaşların hayatın işleyen sürecine direkt etkisi, Balkan savaşları vesilesiyle tekrar görünür hâle geliyor: atlı tramvaylarda kullanılan atlara el koyan Harbiye Nezareti bu atları savaş meydanlarında görevlendiriyor. 

1966’da kaldırılır tramvaylar

1913’te, 1. Dünya Savaşı’ndan evvel atlı tramvaylar, İstanbul sokaklarındaki yerini 1914’te, elektrik santrallerinin etkisiyle daha da yaygınlaşan elektrikli tramvaylara bırakıyor. Vatmanların idare ettiği elektrikli tramvayların ortaya çıkışından sonra meydana gelen kazalar, İstanbulluların adapte olma sürecinin zorlu geçtiğini ortaya koyuyor. Kaynak olarak kullandığımız eserde tramvayların öneminden ve döneminde oluşturduğu etkiden bahsedilirken, Osmanlı’nın ulaşımda pek de gecikmeden her türlü yeniliğin ülkeye getirilmesi “Osmanlı’nın çağını yakalama konusundaki ısrar ve inadı” olarak söz ediliyor.

Özel şirketler yoluyla işletilen tramvaylar, 1939 yılında devlete bağlanıyor, ve az bir süre sonra da İETT’ye bağlanıyor. Ve belki de çok bilinen bir durum olmayan, acı gerçek meydana gelir: Cumhuriyet döneminin darbelerinden biri, tarih literatüründe ‘ilk’ olarak geçen 1960 darbesinin askerî yöneticileri, tramvayın şehir hayatından tamamen kaldırılmasını öngören bir karar alırlar. Avrupa yakasında İstanbullulara ‘merhaba’ diyen tramvay, yine Avrupa yakasından başlanır ‘toparlanmaya’. 12 Ağustos 1961’de düzenlenen bir ‘sembolik’ törenle son yolculuğuna uğurlanır. Anadolu yakasında bir süre daha dursa da, 1990 yılında Tünel- Taksim hattında ‘nostaljik’ olarak tekrar hizmete girene kadar, 14 Kasım 1966 tarihinde kaldırılır.

Tramvaların Umur- ı Zabıta Nizamnamesi’ne baktığımızda tramvay memurlarına yönelik, tramvaylarda olması istenen hususlara yönelik ve tramvay yolcularının vazifelerine yönelik şu an bize ilginç gelebilecek maddelerle karşılaşıyoruz. Memurların taşıması gereken özelliklerden bir tanesi, güzel ahlâka sahip olmak iken, tramvaylarda olması istenen özelliklerden bir tanesi kadınlara mahsus alanların olması. Ve şu an İstanbul’da hemen her otobüste mevcut olan durak isminin durağa gelmeden anons edilmesi uygulaması, o dönem kondüktörler tarafından gerçekleştirilirmiş. Yolcuların iniş biniş kuralları da yer alıyor ve hareket hâlindeki araçlardan inilip bu araçlara binilmemesi yönünde hassasiyet gösterilmesi isteniyor.

Banliyö treni, otobüs ve troleybüs de İstanbul ulaşımında etkisi görülen ulaşım araçlarından. Banliyö tren hattında ilk yolcu taşınması 1871’de, Sirkeci-Küçükçekmece arasında başlıyor. Osmanlı, ‘gelişmişliğin simgesi olarak’, yöneticiler bazındaki çaba dolayısıyla da ulaşım konusunda hassasiyet göstermeye çalışmış. Öyle ki 1861 ile 1876 yılları arasında devletin başında bulunan Sultan Abdülaziz, tren yolu hattının Topkapı Sarayı’nın bahçesinden geçmesine izin veriyor. Ve eserde ‘tarihe geçecek sözler’ olarak nitelendirilen şu ifadeleri kullanıyor: “Memleketime demiryolu yapılsın da isterse sırtımdan geçsin, razıyım”. 

Otomobil ise 1908 yılında, Meşrutiyet’in ilanından sonra gösteriyor kendisini, zaman olarak bu denli ileri bir tarihte olmasının sebebi yolların darlığı ve kaldırımların yetersizliği ile açıklanıyor. Şu sıralar Malatya’da, trafiğin yeni unsurlarından olduğu için gündemde olan troleybüs ise Türkiye’ye 27 Mayıs 1961’de geliyor, Topkapı’dan hareketle...

Eser ciddi bir emek ürünü

İşte, hayli yoğun bir dönemde karikatüristler, gazeteciler, basın- yayının birçok kolu da o dönemin gündemiyle, doğal olarak, hemhâl imiş. Ki zaten toplu taşıma gibi bir ‘İstanbul realitesi’, bu gündemin en önemli konu başlıklarından biri, tâ o dönemden bu döneme... İncelediğimiz eser, onlarca dergi ve gazeteden yüzlerce karikatür ve ulaşım haberinin incelenerek tasnif edilmesiyle oluşan, karikatürlerin kategorize edilmesiyle inceleme anlamında okuyucunun işini kolaylaştıran ciddi bir emek ürünü. 109 karikatür, 8 ana başlıkta toplanmış ve bunlar da Osmanlı dönemi ile Cumhuriyet dönemi olarak 2 döneme ayrılmış. 

Karikatürlerin bazıları bugün yaşanana ulaşım sorunlarına da parmak basıyor. Meselâ bir tanesinde otobüs o kadar kalabalık ki, şoför dışarıdan, bindiği bir taksi sayesinde idare edebiliyor otobüsü. Bir diğer karikatürde ise hiç bitmeyen “İlerleyin beyler... Ön taraf boş!” cümlesi, iş saatlerinden ciddi anlamda kalabalık olan otobüsler üzerinden değerlendiriliyor. Karagöz dergisinin 13 Şubat 1908 tarihli 1049. sayısındaki bir karikatürde ise Hacivat ile Karagöz’ün konuşmalarına yer veriliyor ve ikili, eleştirel bir dille tramvayın yoğunluğuna temas ediyorlar. Bir başka fotoğrafı ise, Günaydın gazetesinin 27 Mayıs 1976 tarihli haberinde görüyoruz. Sirkeci- Halkalı hattına ait bir banliyö treninden sarkan insanlar, doğal olarak trenin ihtiyaca karşılık gelmediği izlenimini uyandırıyor.

Ulaşım aracında kitap okunur

4 Ağustos 1941 tarihli Akşam gazetesinde bir haberde, toplu taşıma araçlarında kitap okunması meselesine değiniliyor kısaca. Bebek tramvayı üzerinden başlayan değini, iki ‘ecnebi’nin, “seksen kere geçtikleri” ve dolayısıyla artık ezbere bildikleri sokaklara tekrar bakmaktansa “zekâlarını başka şeyle uğraştırdıklarını” anlatıyor ve şöyle bir değerlendirmede bulunuluyor: “Dünyanın her yerinde, bu böyledir: Nakliye vesaitile uzun yola gidenler, behemehal bir şey okurlar.”

Tramvay kazaları sebebiyle İstanbul halkı ve basın, tramvayı adeta ‘sabıkalı’ olarak görmeye başlar. Zira hemen hemen her gün tramvayın yayaya ya da otomobile çarptığı kazalar meydana gelmektedir. Bu haseple tramvayların güvenliğinin tartışıldığı karikatürler yayınlanmaya başlanır. Bu minvalde şekillenen bir karikatür, Diken dergisinin 27 Kasım 1919 tarihli 32. sayısında yayımlanmıştır. Tramvaya giden bir adam, yolda bir tanıdığını görür ve onunla helalleşir; zira tramvaya binecektir. Tramvay kazalarının gerçekleştiği yerlerden bir tanesi de Bağlarbaşı’dır. Üsküdar tramvaylarının Bağlarbaşı taraflarında çok kaza yapması sebebiyle mizahçılar Üsküdar tramvaylarına bir durak daha eklerler: Karacaahmet. Hatta Akbaba dergisinde, 7 Mayıs 1928 tarihinde yayınlanan bir karikatür oldukça serttir; biletçi, biletleri kontrolü esnasında yolculara sorar: “E... Var mı Karacaahmet’e yolcu!..” 

Hürriyet gazetesinin 14 Haziran 1951 tarihli nüshasındaki bir haber ise, İstiklâl Caddesi’ne sık gördüğümüz ‘hareket hâlindeki tramvaya binme’ hadisesinin onlarca yıl evvelden gelen bir sorun olduğunu gösteriyor. Haberdeki metinde hareket hâlindeki tramvaya ‘Belediye kararına aykırı olarak’ binen ve tramvaydan inenlere karşı zabıtanın yaptığı kontroller sonucunda ikisi polis ve 40’ı memur olan 180 kişinin yakalandığı yer alıyor.

“Tramvay saati vapurla kesişsin!”

Akşam gazetesinin 26 Kasım 1936 tarihli bir haberinde ise konu edilen mesele biraz daha ilgi çekici. Haberde, tam olarak saat kaçta kalktığı bilinmeyen Bostancı tramvayının Kadıköy’e varış saatinin 12’yi 32 geçe olmasından şikayet ediliyor; zira tam 12’yi 30 geçe Kadıköy’den bir vapur kalkmaktadır. Bu haseple “tramvayların hareket saatleri ile meşgul olan makam ve hareket servislerinden rica ediliyor” ki, tramvay saatleri vapur saatlerine göre ‘ayar edilsin’.

Geçiş dönemini yansıtan karikatürler çok daha anlamlı olsa gerek. 2. Dünya Savaşı sebebiyle İstanbul’da özel otomobillerin trafiğe çıkmasına yasak getirilir. Dolayısıyla tramvayı pek de fazla kullanmayan çoğu özel otomobil sahibi, tramvayların yeni yolcuları oluverdi. Bu tabloyu Akbaba’nın 12 Aralık 1940 tarihli 360. sayısındaki bir karikatürde, tramvayda karşılaşan (taraflardan birisinin özel otomobili sıkça kullandığı izlenimiyle) iki kişinin, karşılaşmaları hadisesine duydukları sevinç yer alıyor. Zira özel otomobil dolayısıyla, en azından tramvayda bile karşılaşmaları mümkün olamazken, otomobile binmemeleri hal hatır için ayaküstü olsa bile birbirlerini görmelerine vesile olmuştur.

Esad Eseoğlu heyecanla taradı İstanbul’da Toplu Ulaşım’ı