Hicaz Demiryolu’nun hikâyesi

İstanbul’dan Medine’ye bir tarih belgeseli

Sanayi Devrimi sonrası ortaya çıkan “Tarihin hızlanması” kavramı, galiba en çok da Osmanlı'nın son yüzyılı için geçerli bir kavramdır.

19. yüzyılın büyük bölümü ile 20. yüzyılın başlarını kapsayan bu tarih kesiti, Batılı büyük güçler ile Osmanlı yöneticilerinin “kazanmak” ya da “kaybetmemek” için bütün maharetlerini ortaya koydukları bir satranç oyununun karşılıklı hamlelerine sahne olmuştur.

Osmanlı topraklarının demiryolları ile örülmesi projesi de hem bu hamlelerden biri olarak hem de imparatorluk coğrafyası üzerindeki ticareti ve seyahati kolaylaştırmayı amaçlayan bir yatırım hamlesi olarak görülebilir.

Osmanlı topraklarında ilk gerçekleştirilen demiryolu, İngilizler tarafından 1851 yılında inşaası başlatılan ve 1856’da açılan İskenderiye-Kahire Demiryolu olmuştur.

19.yüzyılın ikinci yarısındaki siyasi ve askeri gelişmeler, Osmanlı Devleti’ni, öncelikle Rumeli'de çok daha kapsamlı bir demiryolu ağı kurmaya sevk etmişti.

1870 yılında başlayan ve 1888 yılında tamamlanan 1279 km uzunluğundaki Rumeli Demiryolları, Paris, Viyana ve Berlin gibi Batı başkentlerini İstanbul'a bağladı.

İstanbul, tarih boyunca hep yolculukların başlangıç ve bitiş noktası oldu; Batı için sihirli bir dünya, Doğu için ulaşılması güç bir rüyaydı!

İşte bu iki dünyayı, Doğu ile Batı’yı birbirine bağlamak ve bütün semavi dinlerin beşiği olan kutsal topraklara, özellikle de Kudüs, Mekke ve Medine’ye güvenli ve hızlı ulaşımı sağlamak amacıyla, bir demiryolu inşa projesi fikri İstanbul’da güç kazanmaya başladı. Bu projenin gerçekleştirilmesi, aynı zamanda imparatorluğun bu topraklar üzerindeki askeri ve siyasi otoritesinin güçlenmesine de katkıda bulunacaktı.

Hicaz Bölgesi'ne bir demiryolu yapılması fikri ilk olarak Amerikalı mühendis Dr. Zimpel tarafından 1864 yılında ortaya atılmıştı. Hicaz Komutanı Osman Nuri Paşa ise 1891’de, Cidde’den Mekke’ye kadar döşenecek. Bir demiryolu hattının bölge için önemi üzeri ne Padişaha bir mektup göndermişti.

Bu konuda en önemli çalışma ise Cidde Evkaf Müdürü Ahmet İzzet Efendi’ye aitti. Daha sonraları ‘Arap İzzet Paşa’ lakabı ile anılacak olan İzzet Efendi, 1891 yılında) sunduğu layihasında. Şam’dan Medine’ye kadar getirilecek bir demiryolunun Hac ibadetini büyük ölçüde kolaylaştıracağını, aynı zamanda da Hicaz’a yönelik dış saldırılar ile bölgede çıkabilecek iç isyanlara karşı önemli bir) savunma vasıtası olacağını yazmaktaydı.

Padişahın ilgisini çeken bu teklif incelenmek üzere Askeri Komisyon Üyesi Korgeneral Mehmed Şakir Paşa’ya havale edilmişti. Paşa kendisine gönderilen bu layihayı yalnız tetkik etmekle kalmamış, demiryolu hattının fizibilitesini de çıkararak, güzergâhi gösterir bir harita ile birlikte padişaha sunmuştu.

Bu dönemlerde Osmanlı Demiryolları, büyük devletlerin birbirleriyle kıyasıya rekabet ettikleri yatırımlar haline geldi. Demiryolları projesine her Avrupa devleti kendi siyasi ve ekonomik çıkarları açısından yaklaşırken, Osmanlı devlet adamları, Batılıların beklentileri ile Osmanlı Devleti'nin askeri ve ekonomik çıkarları arasında bir denge sağlamaya çalışıyorlardı. Bundan dolayı devlet, demiryolu imtiyazlarının dağıtımında bir hayli sıkıntılar çekiyor. Avrupalı şirketlerden birini diğerinden daha güçlü ve avantajlı kalmamaya özen gösteriyordu.

Özellikle Sultan II. Abdülhamid’in uyguladığı bu hassas denge politikası, Avrupa’da yeni bir güç olarak beliren Almanya’ya önemli ekonomik avantajlar sağlayacaktı. Almanya, Osmanlı topraklarının sahip olduğu yeraltı ve yerüstü zenginliklerinden yararlanabilmek amacıyla, 19. yüzyıl sonlarına doğru, verimli ve bakir bu topraklara yönelmişti. 1885 ve 1888 yılları arasında Anadolu’ya gönderilen uzmanların yaptıkları araştırmalarda, bu topraklarda buğday ve tahılın yansıra, Alman tekstil sanayii için gerekli olan pamuğun yetiştiği, ayrıca taşkömürü ve petrolün varlığı vurgulanıyordu.

Almanya’nın bu çıkarcı yaklaşımına karşın, Osmanlı Devleti’nin toprak bütünlüğüne göz dikmemesi, Bab-ı Ali’nin bu devlete daha yumuşak bakmasına neden oluyordu. Padişaha göre "Almanlar, yalnızca iktisadi ve mali menfaatler peşindeyken diğer büyük devletler Osmanlı’ yı içten içe parçalama yarışına çıkmışlardı.”

Alman İmparatoru II. Wilhelm’in 1898’de ikinci defa İstanbul’u ziyareti, Osmanlı Alman siyasi ve ticari münasebetleri açısından bir dönüm noktası olmuş, 1888’de Anadolu Demiryolları'nın inşa ve işletme imtiyazından sonra. O tarihe kadar yabancı sermayeye sunulan en büyük demiryolu yatırımı olan Bağdat Demiryolları'nın imtiyazı da Almanlara verilmişti.

II. Wilhelm 21 Ekim 1898 günü Anadolu Demiryolları Şirketi’nin tahsis ettiği özel bir trenle Anadolu içlerine doğru bir geziye çıktı. Gezi süresince Anadolu’daki Alman Demiryolu girişimciliği hakkında izlenimler edindi. Diğer Avrupa devletlerine karşı bir gövde gösterisine dönen bu gezisi sırasında II. Wilhelm, Şam'da Selahaddin Eyyubi'nin mezarı başında yaptığı konuş misafirperverliği için teşekkür ediyor, padişahın ve önderi olduğu 300 milyon üslüm anın dostu olduğunu açıklıyordu. Bu dostluğu, Baalbek’teki Jüpiter tapınağının duvarına astıkları Osmanlıca ve Almanca iki kitabe ile perçinliyorlardı.

Almanya’yı İstanbul vasıtasıyla Basra Körfezi'ne bağlayacak olan Bağdat Demiryolu projesinin Alman sermayesince gerçekleştirilecek olması, Batılı devletleri oldukça tedirgin etti. İngiltere, Almanya’nın nüfuz bölgesini demiryolu vasıtasıyla Ortadoğu ve Basra'ya kadar yayıp ileride Hindistan’ı tehdit edebileceğini düşünüyordu.

Öte yandan Fransa; Suriye ve Filistin’deki çıkarları açısından benzer endişeler taşırken Ruslar, Bağdat Hattı’nın Doğu illerinden geçirilmemesini istiyordu.

Avrupalı devletlerin tepkilerini yumuşatmak için verilen bazı tavizlerle birlikte inşaatına 1903 senesinde başlanan Bağdat Demiryolu, Almanya ile İngiltere arasında sonucu I. Dünya Savaşı'na varacak olan amansız bir rekabet ve politik mücadeleyi de beraberinde taşıyacaktı.

Sultan II. Abdülhamid, Almanlarla “Bağdat Demiryolu” anlaşmasının yapılmasının ardından, çok uzun zamandan beri hayal ettiğini söylediği “Hicaz Demiryolu Projesi” nin yapımına başlanması için iradesini 2 Mayıs 1900 tarihinde yayınladı.

Hicaz Demiryolu, bir bakıma Bağdat Demiryolu hattının devamı niteliğinde idi. Her iki demiryolunun birleştirilmesi ile İmparatorluğun başkenti olan İstanbul, Şam üzerinden kutsal kentler Kudüs, Mekke ve Medine’ye bağlanacaktı.

Diğer Osmanlı Demiryolları'nın aksine Hicaz Demiryolu, yabancı şirketlere ihale edilmeyecek ve bütünüyle milli kaynaklardan finanse edilecek bir girişim olacaktı. Bu yeni demiryolu, Şam'dan başlayarak Medine’ye ulaşacak ve ardından da Mekke ve Cidde’ye uzatılacak bir yan hat ile Kudüs’e bağlanacak ve daha sonra Yemen ve Orta Arabistan üzerinden Bağdat ve Basra'ya doğru götürülecek ve İslâm dünyasının gurur kaynağı olacaktı.

Sultan’ın Hicaz Demiryolu iradesi, başlangıçta tüm Avrupalı güçlerce müstehzi bir eda ile karşılanmıştı. Sultan’a yakınlığı ile bilinen Alman Büyükelçisi Marshall Von Bieberstein Berlin’e gönderdiği raporunda “Aklı başında olan hiçbir insan, dinsel amaçlı 1200 kilometrelik bir demiryolunun yapılabileceğine inanmaz” diyordu.

Hicaz Demiryolu projesi, İslâm dünyasında ise coşkuyla karşılandı. Osmanlı, Arab, Hind ve Fransız basınında aylarca en ağırlıklı konu olarak yer aldı. İstanbul’da yayınlanan Sabah Gazetesi, demiryolundan “kutsal hat” ve “halifenin en muhteşem eseri” olarak bahsediyordu. “Söz konusu olan bir Osmanlı demiryolu değil, bir inanç yolu idi.”

Hicaz Demiryolu’nun tahmini maliyeti 4 milyon lira olarak hesaplanmıştı. Bu rakam, 1901 yılı devlet bütçesindeki harcamaların %18’ini teşkil ediyordu. Üstelik hazineden ek ödenek ayırmak da imkânsızdı. Devletin sıkıntılı bir döneminde maliyeti böylesine yüksek bir projenin gerçekleştirilmesi için finansmanın toplanacak bağışlarla çözümlenmesi, inşaatın başlangıcında ortaya çıkacak acil para ihtiyacını karşılamak üzere de Ziraat Bankası'ndan kredi alınması kararlaştırıldı.

Padişah, Hicaz Demiryolu’na 50.000 lira bağışta bulunarak kampanyayı başlattı. Onu diğer devlet erkanı, üst seviyedeki bürokratlar ve askerler izledi. Çok sayıda asker, memur, kendi arzuları arzularıyla birer maaşlarını Hicaz Hattı'na bağışladı Resmi nitelikteki yardımları halkın bağışları takip etti, kadınından erkeğine binlerce Osmanlı vatandaşı gönüllü olarak yardımda bulundu. Gerçekten de dünyanın dört bir tarafından yağan bağışlar, gerekli sermayenin önemli bir bölümünü sağladı.

Hindistan, Mısır, İran, Fas, Tunus, Cezayir, Rusya, Çin, Singapur, Endonezya, Güney Afrika, Cava, Sudan, Bosna-Hersek, Üsküp, Romanya, Kıbrıs, Avusturya, Hollanda, İngiltere, Almanya ve Amerika’daki Müslümanlar Hicaz Demiryolu’ nun yapımı için bağışta bulundular. Hatta Müslümanların dışında Yahudiler ve bazı Hristiyanlar da bağışta bulundu. Fas Emiri, İran Şahı ve Buhara Emiri gibi devlet idarecilerinden de yardımlar geldi. 1908 yılına kadar toplanan bağış miktarı 1.127.893 liraya ulaşmıştı ki bu miktar, toplam gelirin % 29’unu oluşturmaktaydı.

Bağışta bulunanları ödüllendirmek için nikel, gümüş ve altın Hicaz Demiryolu Madalyaları ihdas edildi. Madalyalar ile birlikte verilen beratlarda kimin ne kadar yardımda bulunduğu belirtiliyor ve bunlar ailenin en büyük erkek çocuğuna veraseten devrediliyordu.

Bağışlardan sonra demiryolu inşaatının en önemli gelir kaynağını %22’lik bir payla resmi evrak ve ilmühaberler oluşturmuş, vergi ve harçlar, kurban derileri hasılatı ve başarılı bir mali yönetim sayesinde inşaatın tamamlanmasına kadar gelirler giderlerden fazla olarak gerçekleşmiştir. İngiliz yazar R. Tourret, “Hicaz Demiryolu" kitabında "dünyada belki de borçsuz, faiz ödemesi olmayan ve tamamlandığında kâra geçmiş tek demiryolu" olarak bahsediyor projeden.

Hicaz Demiryolu inşaatı, 1 Eylül 1900 tarihinde yapılan resmi bir törenden sonra fiilen başladı. Demiryoluna 1.05 metre açıklıkta dar hatlı ray döşendi. Dar hattın tercih edilmesindeki en önemli sebep, maliyetinin geniş hatta göre daha ucuz olması ve yapımının daha kolay gerçekleşmesiydi. Fakat asıl sebep olarak ileride Bağdat Demiryolu ile birleştirilmesi düşünülen demiryolunun, olası bir düşman işgalinde geniş hatlı vagonlar tarafından cephane taşınmasına karşı alınan bir önlem olarak düşünülebilir.

Demiryolu’nun teknik patronu olarak Alman Mühendis Meissner göreve getirildi. İleriki yıllarda çok nadir olarak bir yabancıya verilen “Paşa” unvanını alacak olan Meissner ile birlikte on yedisi; Türk, oniksi Alman, beşi İtalyan, beşi Fransız, ikisi Avusturyalı, biri Belçikalı ve biri de Rum olmak üzere toplam 43 mühendis çalışıyordu. İnşaatın ilerlemesiyle birlikte Avrupalı mühendislerin sayısı azalırken Osmanlı mühendislerinin sayısında artış olacak, Al-Ula Bölgesi'nden başlayarak Medine’ye kadar olan yaklaşık 580 km uzunluğundaki inşaatı ise tamamen Müslüman mühendisler gerçekleştirecekti.

Hicaz Demiryolu’nun işçiliği büyük ölçüde askeri birliklerimizce gerçekleştirildi. Sayıları 7500'ü bulan Osmanlı askerleri, başlarında bulunan subayların idaresinde inşa atın her safhasında görev alıyorlardı. Piyade taburları toprak kazma, ocaklardan taş çıkarma, traverslerin altına taş yerleştirme, duvar örme gibi işlerde istihdam edildi.

İstihkâm bölüğü erleri demircilik, marangozluk, ateşçilik ve makinistlik gibi işleri görüyorlardı. Telgraf müfrezesi ise hattın telgraf haberleşme görevlerini yerine getiriyorlardı. Hicaz hattında görevli bahriye taburları ise Beyrut ve Hayfa Limanları'na gelen demiryolu malzeme araçlarının nakliyatında çalışıyorlardı. Hicaz Demiryolu’nda çalışan askerlere ücret ödendiği gibi bir yıl da erken terhis ile mükâfatlandırılıyorlardı.

Askeri birliklerin yansıra hat güzergâhında yaşayan ve ‘amele-i mükellefe’ olarak adlandırılan yerli halk ile Avrupalı ustalardan da yararlanıldı. Bilhassa uzmanlık gerektiren tünel ve istasyon yapımı, dinamit patlatma ve kayaları delme türü işlerde İtalyanlar, Arnavutlar, Filistinliler ve Rumlar görevlendirildi.

Demiryolu yapımına ilk olarak Şam-Der’a arasında başlandı. 1903’te Amman’a,1904’te Maan'a ulaşıldı.

Daha önce yapım imtiyazı bir İngiliz şirketine verilmiş olan Hayfa Demiryolu, inşaat malzemeleri ile birlikte satın alınarak, 1905'te tamamlandı ve Der’a, Yermuk Vadisi'nden Hayfa’ya bağlandı. Böylelikle Hicaz Demiryolu Akdeniz’e ulaşmış oldu. O zamana kadar tarihi Akka Şehri'nin yanı başında küçük bir kasaba konumunda olan Hayfa, Hicaz Demiryolu'nun ve limanının yapımı ile bir anda gelişti ve bugün bölgenin önemli bir ulaşım merkezi haline geldi.

Demiryolunun Maan’a ulaşmasından sonra inşaat işlerinden ayrı bir işletme idaresi kuruldu ve Eylül 1905 yılında yolcu ve eşya taşınmaya başlandı.

Aynı sene bugünkü Suudi Arabistan sınır kapısı olan Mūdevvere’ye ve 1 Eylül 1906 tarihinde de Medâyin-i Sâlih'e ulaşıldı. Bu noktadan sonraki inşaatın tamamı Müslüman mühendis, teknisyen ve işçiler tarafından gerçekleştirildi. Al-Ula’ya 1907’de ve nihayet Medine’ye 31 Ağustos 1908’de varıldı. O tarihe kadar toplam 1464 km’yi bulan Hicaz Demiryolu, Sultan Abdülhamid’in tahta çıkışının 33. yıldönümü olan 1 Eylül 1908 tarihinde yapılan resmi bir törenle bütünüyle işletmeye açıldı. Hicaz Demiryolu, 1. Dünya Savaşı’na kadar yoğun bir şekilde kullanıldı. Şam'dan Amman’a her gün, Medine’ye ise haftada üç gün seferler yapılıyordu.

Trenler, Pazartesi, Çarşamba ve Cumartesi günleri sabah 07.30’da Şam'dan hareket ediyor ve 4 gün öğleden sonra saat 15.00'te Medine'ye ulaşıyordu. Medine'den dönüş günleri ise Salı, Perşembe ve Pazar günleri idi. Ayrıca haftada bir Şam'dan ve Hayfa'dan yemekli ve yataklı ekspres seferi düzenleniyordu. Bu özel trenin Medine’ye varış süresi sadece 48 saatti. Bu seferlerin dışında Medine yük ve su taşıyan programlı ve programsız tren seferleri bulunmaktaydı. Hattın Hayfa şubesinden ise Şam’a her gün, yaklaşık 12 saat süren düzenli tren seferleri yapılmaktaydı. Gerektiğinde ek seferler düzenleniyor, hareket saatleri namaz vakitlerine göre ayarlanıyordu.

Hicaz Demiryolu’nun lokomotif, vagon, ray ve çelik tranvers gibi önemli makine ve malzemeleri başta Almanya olmak üzere, Belçika ve Amerika’dan sağlandı. Bazı yolcu vagonları ve çelik raylar da İstanbul’da Tersane-i Amired imal edildi.

İnşaatın ilk yıllarında yurt dışından ithal edilen demiryolu malzemesi denizyolu ile Beyrut'a getiriliyor ve oradan Beyrut Şam-Müzeyrip hattıyla Fransızlara geçiş ücreti ödenerek Şam'a taşınıyordu. Hayfa Hattı'nın tamamlanmasından sonra malzemeler Beyrut yerine Hayfa Limanı'na boşaltılıp bu yeni hat ile Dera’ya taşınmaya başlandı.

İnşaatın ilk yıllarında traversler ağaçlardan yapılırken daha sonraki aşamalarda bu uygulamadan vazgeçilerek çelik traversler kullanılmaya başlandı.

Demiryolu boyunca 7 büyük bakım ünitesi bulunmaktaydı. Bunlar Kadem, Der’a, Maan, Tebuk, Medayin-i Salih, Medine ve Hayfa'dır. İçlerinde en büyük olanı, Şam'ın Kadem İstasyonu bünyesinde, 43200 m² bir alan üzerine kurulu olan Kadem bakım atölyesidir. Bugün hala faaliyette olan ve içinde Hicaz Demiryolu Genel Müdürlüğü ve Hicaz Demiryolu Müzesi’ni de barındıran bu dev atölye, bölgede ilk defa elektrik enerjisi kullanan mekân olma özelliğini de taşımaktadır. “Kadem-i Şerif olarak da anılan bu istasyon, Hicaz Demiryolu’nun ilk istasyonu idi. 1911 yılında demiryolu, Kadem'den Şam’ın merkezine doğru 3 kilometre daha uzatılarak Şam’in tam orta yerindeki modern yeni istasyon binasına kavuştu. Şam istasyonu, bugün perlonsuz ve trensiz beklemektedir.

Hicaz Demiryolu’nun inşaatı sırasında 2.666 adet kargır köprü ve menfez, 7 adet demir köprü, 9 adet tünel, 96 adet istasyon, 37 adet su deposu, 7 adet gölet, ambarlar, boruhane, dökümhane ve mescitler yapıldı. Bunların yansıra Hayfa'da iskele, Maan'da otel ve hastane, Tebukde hastane, Medayin-i Salih’te otel yapıldı. Bazı istasyonlar da postaneler ve telgraf merkezleri kuruldu. Özellikle Hicaz Telgraf Hattı resmi ve sivil haberleşmede çok büyük kolaylıklar sağladı.

1 Eylül 1900'de Şam'dan başlayıp 1 Eylül 1908'de Medine’de noktalanan Hicaz Demiryolu’nun maliyeti 3.357.819 lirayı bulmuştur. Yapılan ilave hatlar ve yan bağlantılarla 1918’de 1900 km'yi bulan demiryolunun toplam maliyeti 4.558.000 Lira olmuştur. Bu maliyet bugünün parası ile yaklaşık olarak 55.000,000 USD veya 100.000.000 Türk Lirası’na eşitti.

Sultan II. Abdülhamid'in tahttan indirilmesine kadar Hamidiye Hicaz Demiryolu olarak anılan ve 18 Ocak 1909’dan itibaren de sadece Hicaz Demiryolu olarak bilinen hattın, orijinal planda var olan Medine-Mekke ve Mekke Cidde kısımları ise bütün gayretlere rağmen gerçekleştirilemedi.

Medine Kumandanı Fahrettin Paşa, İstanbul’daki baskılar sonucu Mondros Mütarekesi'ne göre silah bırakan son Osmanlı birliği olarak Medine’yi 7 Ocak 1919’da teslim ve tahliye etti. Hicaz Demiryolu üzerindeki Osmanlı hâkimiyeti de böylece sona erdi. Medine’de bulunan Mukaddes emanetlerin Fahrettin Paşa tarafından İstanbul’a gönderilmesi de bu demiryolu sayesinde oldu.

1908’den 1913’e kadar Hicaz Demiryolu ile yaklaşık 1.000.000 sivil yolcu taşındı. Senede ortalama 16.000 hacı Hicaz Demiryolu’nu kullanmaktaydı. 2 lira olan Şam-Medine arası hac yolculuğu, 72 saatte gerçekleşiyordu.

Demiryolu’nun işletmeye açılmasından sonra Amman, Maan, Tebuk, Der’a, Hayfa ve el-Ulâ kısa sürede gelişti ve kalabalık bir nüfusa sahip oldu. Demiryolundan Şam da nasibini büyük ölçüde aldı ve ticari faaliyetlerinde büyük gelişmeler oldu. Lokal üretilen malların uzak pazarlara ulaştırılması, imar ve inşa faaliyetlerinin artması, birçok kamu binasının yapılması demiryolunun güzergâha getirdiği değişimin sonucu idi. Bir kısım Bedeviler yerleşik hayata geçtiler. Hattı korumakla görevli Kafkasyalı muhacirlerin demiryolu yakınlarına yerleştikleri görüldü.

Hicaz Demiryolu, kısa ömrüne rağmen önemli askeri, siyasi, ekonomik ve toplumsal sonuçlar meydana getirdi. Yabancı sermaye tarafından yapılan demiryollarında istihdam edilmeyen Mühendislik Mektebi mezunu pek çok Türk mühendisinin de ilk tecrübe ve yetişme yeri oldu. Cumhuriyet Demiryolları'nın yapımı aşamasında gerekli olacak bilgi, beceri ve tecrübe birikiminin temeli Hicaz Demiryolu ile sağlandı.

Bugün Suriye ve Ürdün’de Hicaz Demiryolu ile orijinal lokomotif ve vagonları hala mevcuttur. Suudi Arabistan sınırları içerisinde bulunan demiryolundan eser kalmamıştır. Fakat buralarda bile demiryolu yatağı, hâlâ yolunu kaybedenler için bir kılavuz olarak durmaktadır. İstasyon binalarının ve köprülerin büyük bir kısmı ayakta ve hatta bakımsızlıklarına rağmen iyi durumdadırlar. Özellikle Medâyin-i Salih'teki İstasyon binası ve müştemilâtı bakımlı bir şekilde bu bölgedeki Hicaz Demiryolu’nu temsil etmektedir. Medine İstasyonu ise onarılmış ve ziyarete açılmış bulunmaktadır.

Hayfa ve Kudüs İstasyonları, bu bölgenin önemli birer istasyonları olarak varlıklarını devam ettirmekte iseler de gerek İsrail’deki ve gerekse de Lübnan’daki Hicaz Demiryolları yaşanan savaşlar neticesi kısmen imha edilmiş olup istasyon binaları atıl bir şekilde durmaktadır.

Hicaz Demiryolu, meydana getirdiği maddi sonuçların yanı sıra insanlarımızın ortak bir hedef ve ideal etrafında dayanışma bilincinin oluşmasında da önemli bir katkı sağlamıştır.